記者獲悉，該方案對目前較爲風行的海底地道施工方式——盾構法和沈管法從水文地質和工程地質等角度進行了闡證，按“沈管法”進行施工的可能性較大，但目前港珠澳大橋前期工做協調小組辦公室還未就方案進行正式披露。
據領會，本月中旬將對大橋開展交通量、經濟結果和辦理系統的評估，估計大橋建成需要6年時間。建成後至的車程將由目前的3個半小時縮短至半小時。
港珠澳大橋前期工做協調小組辦公室總工程師蘇權科此前接管本報記者專訪時引見，取世界上最長的跨海大橋灣大橋比擬，港珠澳大橋雖然潮汐落差要小，但所正在海域台風更多，平均一年接近兩次，客歲更高達9次，對海上工程影響不小，按照設想，港珠澳大橋能抗擊每秒51米的風速，這相當于最大風力16級，抗擊台風的要求也較灣大橋爲高。
海底地道要面對沈船、拖錨的影響，海水沖刷也會使地道底面對被掏空的堅苦。“機電系統是最題”，蘇權科引見，爲了應對通風問題，2022/2/8宜蘭大橋哪年建造正在地道內部安拆了通風管；地道本身的布局設想和材料選擇方面也考慮到了火警的侵害。此外，對于地道內部的塞車和交通變亂，也需要辦理者快速反映。
本報訊(記者/景小華) 由廣東省地質局地質物探工程勘測院、地鐵設想院配合提出的港珠澳大橋海底地道工法比選方案，比來成功通過了前期工做協調小組辦公室的評審。
據領會，海底地道寬44米，崇高高貴過10米，兩頭設有通風管，而每隔90米就會有一個互通的逃生通道。
相關專家引見，屆時正在橋面的部門，車輛將靠左行駛，到港口後再通過地標來轉換駕駛道，靠左行駛。此外，台灣宜蘭縣正在大橋大將設置人工救援設備，橋上若發生交通變亂，救援力量5—7分鍾即可抵達，正在地道內，救援速度被要求正在3分鍾內。正在人工島和港口一帶，也都有專業救援設備候命。防止撞擊也被列入大橋主要考量要素之一，大橋被要求“大撞不倒，中撞可修”，而人工島附近水域設置了人工淺灘，使巨輪無法靠上，可防30萬噸的巨輪碰擊。
今天，接管記者采訪的專家暗示，按照“沈管法”的體例，港珠澳大橋的地道將先正在隧址以外的船台上或姑且幹塢內制做地道管段(管段每節長度一般正在60-100m，目前最長的達268m)，並于兩頭用姑且封端牆起來。預制完成後用拖輪拖運到隧址指定。這時已于隧位處事後挖好了一個水底基槽。待管段定位停當後，向管段內灌水壓載，使之下沈。然後把沈放的管段正在水下毗連起來。經覆土(石)回填後，便建成地道；而“盾構法”的功課體例則取地鐵施工雷同，由大型盾構機正在海底現場功課。
灣大橋因未顛末從航道，因而只需求能通航3000噸級船舶，航道大橋跨距寬450米，而港珠澳大橋顛界上最忙碌的水域之一——外孤立洋，因而通航能力要求達到30萬噸，航道跨距達到了4100米，爲了便于船只通行，雖然地道制價約是大橋的三倍，港珠澳大橋仍不得不采納6公裏多的地道方案。
港珠澳大橋工程中最部門正在海底地道工程，其制價占了整個工程預算的近一半，初步估量約211億元人民幣。據廣東省地質局地質物探工程勘測院院長彭偉平引見，海底地道工程初步方案曾經確定，但正在具體施工過程中是采用“沈管法”仍是“盾構法”，要由最初細致勘測決定。宜蘭民宿因爲海底地道處于珠江入，各類航道交叉，水文複雜，受景象形象、潮汐、港珠澳大橋將建211億元海底地道地質等多種要素的分析影響，需要兼顧情況、航運、地質、水文等各方面，因而施工手藝難度相當大。
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